Kodėl identiški „Pontiac“ variklio bloko matmenys viską pakeitė V8 statybininkams

Grįžkite atgal į 1961 m. Pontiac V8 programa įsibėgėjo dėka novatoriškų variklių kūrėjų, tokių kaip Clayton Leach ir Mark Frank, pateikusių patentus, kurie padėjo pagrindą didelio našumo aštuonių cilindrų varikliams per ateinančius du dešimtmečius. „Pontiac V8“ šiuo metu nebuvo nauja koncepcija, 1955 m. jis buvo pristatytas kaip 287 kubinių colių „Strato-Streak“, išvystantis kuklią 180 AG. Tačiau šiais metais „Pontiac“ išleido naują variklį, prijungtą prie viso dydžio transporto priemonių: „Trophy V8“, pirmasis 389. Skirtingai nuo „Strato-Streak“, šis variklis išvystydavo 303 AG didelės suspaudimo komplektacijoje, paremtas NASCAR laimėjusia jėgos pavara (iš čia ir kilo pavadinimas). Tačiau variklis buvo tokio pat fizinio dydžio kaip ir Strato-Streak, o tai reiškia, kad Pontiac teoriškai galėtų juos pakeisti į mažesnius automobilius.

Ši idėja paskatino Pontiac inžinierius. To meto „hot rodder“ dvasia įsivaizduokite, kad renkatės automobilį su mažesniu varikliu – tarkime, naujai pertvarkytą 1963 m. „Tempest“, kuriame sumontuotas 326 (vis dar tokie patys išoriniai matmenys kaip ir 389). Kodėl tiesiog neįdėjus į jį 389 ir nepažiūrėjus, kas atsitiks tuo metu? Inžinieriai uždavė tą patį klausimą, ir mes gavome atsakymą 1964 m., kai gimė Tempest GTO – ir taip, „GTO“, beje, kažką reiškia.

Trumpai tariant, identiški „Pontiac“ variklio bloko matmenys suteikė tam tikrą lankstumą kuriant variklį, kuris paskatino raumenų eros aušrą. Tai leido ne tik gamintojui, bet ir patiems variklių gamintojams efektyviai pasirinkti, kuris darbinis tūris (taigi, arklio galios ir sukimo momentas) geriausiai atitiktų jų poreikius. Be to, jo paprasta, modulinė konstrukcija pagerino patikimumą ir tikėtiną paslaugų apyvartą. Čia yra daug privalumų, todėl įsigilinkime į tai.

Pirmiausia aptarkime, kuo šie varikliai buvo ypatingi. Yra keletas Pontiac V8 modelių, kurie skiriasi pagal epochą ir pagrindinių alkūninio veleno kakliukų dydį. Tai yra poliruoti užapvalinti švaistiklio paviršiai, kuriais jis sukasi variklio bloke – Pontiac atveju turite mažų ir didelių pagrindinių kakliukų tipų. Bet kuriuo atveju abi variklio konfigūracijos išlaiko tą patį išorinį matmenį, kuris pasiekiamas pakeitus variklio kiaurymę ir eigą.

Įsivaizduokite, kad turite stiklinę vandens vertikaliais kraštais, bet norite įpilti daugiau vandens. Tai reiškia, kad jums reikia didesnės stiklinės, ir yra trys būdai, kaip tai padaryti. Galite padaryti stiklą platesnį, aukštesnį arba abu – tas pats pasakytina ir apie variklius. Stiklo platinimas vadinamas variklio angos padidinimu, o padidinus jo aukštį keičiasi variklio eiga.

Pontiac inžinieriai padarė abu, pradedant originaliu 1955 m. 287: jo skersmuo buvo 3,75 colio, o eiga – 3,25 colio. Didžiausias pasiektas poslinkis (bent jau iš gamyklos) buvo 455, pasirodęs 1970 m., kurio kiaurymė ir eiga buvo atitinkamai maždaug 4,15 x 4,21 colio. Kitaip tariant, stūmokliai buvo beveik puse colio platesni ir judėjo aukštyn ir žemyn beveik coliu toliau to paties variklio bloko ribose. Tai buvo vieni galingiausių kada nors pasirodžiusių Pontiac, įskaitant SD 455, įvairius Ram-Air 400 ir 428 High Output.

Sunku nuvertinti originalaus Pontiac GTO poveikį. Iš esmės tai buvo automobilis, kuris į platesnę visuomenės sąmonę atnešė „pigaus, mažo automobilio su didžiuliu varikliu“ idėją. Žinoma, tokios transporto priemonės egzistavo ir anksčiau, tačiau dažniausiai tai buvo brangūs sportiniai automobiliai, tokie kaip „Corvette“ arba nišos entuziastų mašinos. GTO formulė buvo ypatinga, nes ji susiejo šį našumą su gana nepretenzinga kėbulu, netyčia pagimdžiusi raumeninį automobilį. Ir tai nebūtų buvę įmanoma, jei garsusis Pontiac 389 nebūtų tilpęs po Tempest gaubtu.

Tokia sąranka padarė stebuklus įvairiais būdais: pavyzdžiui, paimkite logistiką. Nesvarbu, ar esate variklių gamintojas, ar dalių parduotuvė, „Pontiac V8“ siūlo platų keičiamų dalių sąrašą, o daugelis pagrindinių komponentų yra dalijami tarp poslinkių – tai netinka mažiems blokams, palyginti su kitų įmonių didelių blokų konstrukcijoms. Kadangi visi jie turi vienodus išorinius matmenis, Pontiac varikliai iš esmės neturi tokių skirtumų. Tai taip pat reiškia, kad juos daug lengviau modifikuoti, nes teoriškai galėtumėte paimti bet kurį Pontiac variklį ir paversti jį kažkuo, sukuriančiu didelį bloko sukimo momentą su tinkamomis dalimis.

Galiausiai, yra tobulinimo lygis. Visą pradinį variklio kūrimą beveik visada kamuoja problemos, susijusios su ilgalaikiu patikimumu ir gamybos defektais. Tačiau tuo metu, kai debiutavo tokie dideli berniukai kaip 389 ir 400, Pontiac dizainas buvo laikomas labai patikimu. Galų gale, jei norite sukurti novatorišką raumenų automobilį, jis turi būti pakankamai patvarus, kad ne tik pramuštų duris, bet ir parvežtų jus namo.